Een type jacht uitkiezen is voor een deel een logische keuze . Wat gaat u er mee doen wat moet er

allemaal in, wat neemt u mee en hoeveel gaat dat wegen.In bovenstaande tabel staan een

aantal kenmerken per romptype. Met een aantal uitgangspunten als budget,uitrustingsgewicht,lengte en diepgang zullen er een paar keuzemogelijkheden over blijven. Er zijn dan nog een groot aantal factoren die het gedrag beinvloeden

Weerstand

Elk schip heeft met dezelfde principes te maken, een evenwicht tussen weerstand en voortstuwing.

De weerstand bestaat grofweg uit twee componenten, de wrijvingsweerstand en de golfweerstand.

Bij een verdubbeling van de snelheid is de wrijvingsweerstand vier maal zo groot.

De golfweerstand is  acht maal zo groot.

Gelukkig begint de golfweerstand heel klein, zolang je niet te hard gaat en geen grote golven trekt is er niks aan de hand.

Golfweerstand en gewicht hebben een direct verband, twee maal zo zwaar is tweemaal zoveel golfweerstand.

Er is ook een verband met de waterlijnlengte. Een langere lengte geeft minder golfweerstand.

De wrijvingsweerstand is afhankelijk van het nat oppervlak, het oppervlak dat u elk jaar in de aangroei werende verf zet. Zware schepen hoeven niet veel meer nat oppervlak te hebben dan lichte. Als je het schip ziet als een bodem met twee zijkanten dan heeft de zware boot dezelfde bodem met iets meer zijkant.

Als een schip hard genoeg gaat, dan geeft de romp door het langsstromende water zoveel kracht omhoog dat zij uit het water wordt getild.

De boot vormt dan een soort draagvleugel en gaat planeren. Een lichte boot kan deze situatie in vlak water bereiken.

Een zware boot zal door een grote golf eerst op snelheid moeten worden geholpen.

Voortstuwende kracht

Deze wordt  gevormd door het zeiloppervlak. Dit oppervlak wordt weer bepaald door de stabiliteit.

De stabiliteit wordt grotendeels bepaald door de breedte.De koers is ook van belang. Met de wind van achter is er niet veel stabiliteit nodig, met de wind van voren wel.

Als het alleen om maximum snelheid gaat zijn er maar twee optie's die er uitschieten.

Of een lange waterlijn, of zo licht dat de boot snel planeert.

Voor de gemiddelde snelheid, dus ook met weinig wind zou ik de lange waterlijn kiezen,voor maximum snelheid de lichte planeerboot.

Voor de toerzeiler die veel mee neemt en  wat extra sterkte wil, zal de planeerboot te zwaar worden en niet planeren.

Voor een toerzeiler die met minder toe kan is het een interessante boot.

Een toerzeilboot voor het grotere werk zal de planeertoestand niet makkelijk bereiken.

Er is ook een goede stuurman of hele goede zelfstuurinrichting voor nodig.

De snelheid, en daarmee de energie die in de boot zit is hoog genoeg om bij uit het roer lopen plat te slaan of erger.

Er wordt vaak gepraat over rompsnelheid: de berekening is 2.43* waterlijn ^0.5 .

Het geeft de snelheid aan waarbij boeg en hekgolf voor en achter tegen het schip drukken en een soort evenwicht vormen.

Als op dit punt de boot licht genoeg is gaat zij planeren, zoniet dan zal bij toenemende snelheid de boeggolf blijven en de hekgolf achter het schip komen en geen tegendruk meer geven.

Door de toenemende weerstand is deze situatie alleen met veel zeil en harde wind haalbaar.

Massatraagheid

Dit is de verdeling van de gewichten t.o.v. het zwaartepunt. Als een schip om zijn as draait, bijvoorbeeld bij manouvreren,dan zal een gewicht in het midden niet verplaatsen in de voorpiek en kont wel.

Hoe verder een gewicht aan het begin en eind van het jacht zit, hoe groter de energie om het te bewegen.

Dit geeft in de regel een moeilijker stuurbaar schip met meer water aan dek.

De reactie's zijn trager.

Aan de wind met weinig zeil kan de dempende werking  (dwarsscheeps) voordeel hebben.

Een grotere massatraagheid vraagt om meer reserve drijfvermogen in de einden.

Het is dan natuurlijk niet verstandig hier weer zware spullen in te stoppen!

Een waaiersteven geeft bij weinig overhang veel extra volume, en is bij schepen met een zware kop en kont een  goede keus.

Een schip neemt tijdens het draaien ook water mee.

Een diep voor en achterschip beweegt zich in deze manouvre trager en ondervindt meer weerstand.

Op korte kruisrakken geeft dit een groot snelheidsverlies.

Op lange rakken zal zo'n schip minder nerveus aanvoelen.

Door de meestal smallere waterlijn is het gedrag in golven beter.